荐书 造船买船船东必备林源民系列

发布日期:2021-07-18 22:52   来源:未知   阅读:

  随着市场的繁荣周期到来,新造船市场也迎来火热的状态,vessel value的数据也显示船舶资产价值也在同步一路走高。

  本期荐书分享了林源民老师的《船舶融资》和《船舶建造》,在了解新造船的学习中可谓是必不可少。文末一起回顾林源民老师当年火遍全网的一篇文章《船东的德行》,对于船东的刻画可谓入木三分。

  该书是一本诠释船舶所有人与银行业之间的涉及船舶所有人、船东、管理公司、银行、保险、证券业等的法律实务专著。其基本内容包括:航运概论、船舶融资一般、银行、衍生品、法律适用、船舶贷款、上市、发债、私募、出口信贷、融资租赁等。

  《船舶融资》可供银行、保险、法律、航运、造船等相关领域的实务和理论研究人员与广大在校生参考使用。

  该书是在英国法的框架下比较全面地分析了常见的船舶建造合同的条款,不仅涉及合同条款的磋商和订立,而且还包括合同条款的具体履行要求以及违约后果。本书引用了较多的案例,希望有助于读者对相关问题有一个比较切合实际的理解。

  如果说本书有特点的话,首先,本书在引用法律条文、合同规定以及法院判决时均采用了英文原文,目的是为了避免自己理解和翻译的错误给读者造成误解;其次,本书使用了不少案例,希望有助于读者对自己的实际工作或争议有一个大致的判断,因为可预见性是普通法的一个特征;再次,本书比较分析了常见的船舶建造合同标准格式,从而使读者可以了解合同条款的不同措辞可能带来的不同后果;最后,本书准备了索引,以方便读者查阅

  1956年出生于上海。经济学学士学位(国际贸易),法学硕士学位(国际经济法),现为四维乐马律师事务所合伙人,上海海事大学客座教授、硕士研究生导师。著有《船舶买卖法律与实务》(与杨良宜合著,人民交通出版社1995年版)、《船舶建造》(上海浦江教育出版社2013年版),《船舶融资》(上海浦江教育出版社2016年版),译有《船长如何收集船上证据》(人民交通出版社1995年版)。

  “船东”由“船”和“东”组成,“船”是指船舶,而“东”则是指主人,如“房东”和“股东”等,因此“船东”是指船舶的主人,即拥有船舶的人,英文是shipowner,即船舶的所有人。在实际用法中,“船东”一词有时用来指在船舶登记机关登记为船东的人,即注册船东,英文是registered owner。但有时也可以用来指虽然没有登记为船东却实际拥有并控制船舶的人,即受益船东,英文是beneficiary owner。但是“船东”一词实际上并不始终用来指名义上船东或实际上拥有船舶的人,有时也可以用来指并不拥有船舶但和船舶有关的人,例如在租船合同中处于船东地位的一方,这种人又被称为“二船东”,这一称呼应当是受“二房东”的启发而产生,英文是disponent owner。虽然disponent owner在航运界贯穿东西,耳熟能详,但在英文字典却找不到disponent。除非另有说明,本文中的“船东”是指拥有船舶的船东,既包括注册船东,也包括收益船东。作为拥有船舶的人,船东可以说是一个相当有意思的人群。

  船舶不是白菜,不是你一掏口袋就可以买下的东西。要当船东你就必须有钱,因此船东是有钱之人。至于钱来自何处并不重要,可以是自己攒的,可以是别人给的。有的船东是典型的家族企业,财富是前辈的辛勤创造的;有的船东则是符合苛刻规则的现代化上市公司,因此钱主要来自平头百姓。虽然都有钱,船东可以是只有一个股东且名不见经传的私人企业,也可以是在市场上声名显赫富可敌国的老牌企业。

  虽然有钱,但船东对船舶的钟爱远胜于对钱的钟爱,一旦有钱就会想方设法地将其变成船。船东始终认为自己是缺钱的人,在市场陷入低谷时船东通常会埋怨自己没钱去购买或订造便宜得让人无法自拔的船,而在这一刻到来之前船东则始终会有充分的理由将手上的钱花的精精光光。船东的财富往往是以其拥有的船舶数量和市场价格来体现的。

  船东来自世界各地,长的不同的模样,操着不同的语言,也都有着不同的经历,但是几乎所有的船东都会有一段让人肃然起敬的辉煌过去。船东可以自豪地,甚至是洋洋得意地将他们辉煌的过去向你娓娓道来,无论是白手起家的,还是从父辈手中接过衣钵的,即使是继续前任经营的船东都会有辉煌的过去。这些辉煌的过去大多有离奇的成份,也不缺嗔目结舌的情节。在一个昏暗的小酒吧里不少酒被灌下了肚后的一次打赌或者是在一张已擦拭多次且沾满油渍的餐巾纸上的几行早已无法辨认的字迹最终都奇迹般地成就了一段辉煌。虽然在事发当时不少船东的真实状态要不浑然不知,人云亦云;要不胆战心惊,屁滚尿流,但在事后复原辉煌时则都显得如此的千钧一发、力挽狂澜、荡气回肠和惊心动魄。

  上苍的眷顾让船东都会有稍加调整就可以大肆吹嘘的辉煌经历,但辉煌永远是过去的,不给人丝毫复制的机会。很少能听见自吹自擂当下辉煌的船东,因为航运市场的大潮让所有人都显得如此的渺小,除了随市场大潮上浮下沉已别无良策。令人扼腕的是,船东的辉煌过去往往让他们变得无端地自信、自负、武断、专横,最终踏上不可理喻的台阶。一个有成功过去的船东大多会意识到自己的鹤立鸡群且无所不能,即使是足智多谋的军师也休想进言半句。船东这些让外行人听来一愣一愣的辉煌过去一次又一次且足有成效地在船东稍显犹豫时把他们推倒在一个接一个的错误之上。

  拥有辉煌过去的船东说实话也有不堪回首的糟糕过去。毫无疑问,糟糕的过去大多是难以启齿的,也不会给他人带来什么正能量,因此船东都会识趣地设法忘却那糟糕的过去。不向外人提及糟糕的过去多半是因为糟糕有可能会影响自己辉煌的真实性。

  套用租船合同中的“一旦滞期,永远滞期”的原则,一朝成为船东,终身成为船东。船东这个特殊的群体只会扩大而不会缩小,因破产清算而被人扫地出门是迫不得已,很少有船东会茅塞顿开而选择弃暗投明的。当然,这里不包括那些经过航运大门看见里面热闹非凡,怀着捞一把的不良念头而迈入航运门槛的人。在这些人的血液里没有航运的基因,而只有赚钱的细胞。因无法忍受打击,他们在市场动真格时都会撒腿便跑,揣着所剩无几的钱袋暗暗庆幸自己的腿脚利落。这些人不是本文所称之船东,真正的船东大多会因与此辈同伍而感到羞愧无比。

  对于真正的船东而言,进入航运业是使命,是召唤。虽然挣钱的念头尚未泯灭,但当船东的刺激则远大于财富所能给予的。大量资金的投入和少得可怜的回报改变不了船东坚持下去的信念;永远琢磨不透的航运周期和莫名其妙的暴涨暴跌不但不会使船东心灰意冷,反而给了他们无穷向前的动力。我们很少能听到关于一位船东毅然决然转向高利润的地产业发展的故事,而屡战屡败依然从头再来的故事则不鲜于耳。当航运业发生危机,人们唯恐避之不远的时候,船东们会毫不犹豫地从各处收金刮银,拼命挽救着自己的航运地盘。有钱的船东则会逆流而上乘机为自己的船队招兵买马。

  船东个个都有雄心壮志,且豪气冲天。很多在航运界具有举足轻重影响力的船东都是从一艘又破又旧的小船开始起的家,逐渐发展成一支价值连城的庞大船队。似乎每一个船东在拥有自己的第一艘船的那一刻就已经定下了终生为之奋斗的目标,即成为天下最大、最强、最有名的船东。若“天下”实在是过于大了,先将其置于一边作为终身的追求,船东们会将其初级目标设定在一国、一地区乃至当地最大、最强、最有名的船东。“最”字是万万丢不得的,但可以进行各种修饰和限定。无论在市场上遭受过多么惨不忍睹的挫折,发展船队规模始终是矢志不渝的目标。从一艘小杂货船开始经营之时就已经有了拥有各种船型散货船船队的志向,当凑齐了灵便型、巴拿马型、海岬型、苏伊士型和海岬型散货船后,雄心壮志便会向集装箱船、油轮、液化气船乃至邮轮慢慢渗透。只是不被人允许,否则护卫舰、驱逐舰、巡洋舰,哪怕潜水艇和航空母舰照样可以归入船东的发展蓝图。

  “小的就是好的”这种经济学理论到了船东那里绝无用武之地,甚至不会有人愿意听完你的解释。航运业不是职业经理人施展才能的地盘,因此相信管理学的理论也注定是没有出路的。“大的才是好的”虽不是什么理论,但却在船东心目中根深蒂固,不可动摇。船东的船舶只会一艘一艘地增加,再多也不嫌多,也不能嫌多。即使船东经常会出售自己的船,但出售是为了购买。很多时候扩大船队规模已不再是手段,而是目的甚至是船东的终极目的。

  船东相互间戒备森严,老死不相往来,这也是航运界的一大奇观。虽为同行,船东之间往往相互视对方为对手甚至敌人,有些船东之间由于历史原因或家族原因相互间甚至形成了你死我活的局面。即使相互间能维持良好的关系,也仅仅停留在见面点头并拽着嘴角微微上翘那种显得有文化和见识的层面,而不会发展至事先约好小酌数杯并情投意合交流一番的境界。在船东中不乏叔伯兄弟之类的关系,但哪怕是父子和兄弟都很难动了同舟共济的念头。相互间能作足的只是井水不犯河水的文章,团结互助是如此的遥远。但一旦时机成熟,一口吃了对方倒是在所不辞。

  不少国家或地区都有船东协会或类似的打着船东旗号的组织,但在船东协会组织的招待会或其他活动中很少能看见船东之间的真诚而又融洽的交谈。船东协会或类似组织实际上既没有愿望也没有能力对船东之间的关系进行培养和调节。船东是有苦水的,满腹苦水只会在外行面前倾倒;船东是有喜悦的,喜悦之情也只会与外行分享。

  执着往往是褒义的,而固执则倾向于贬义。无论是褒还是贬,执着和固执是船东死不改悔的特质。执着的一面体现出船东的超凡忍受能力,他们忍受常人无法忍受的一切。市场离奇的变幻莫测,稀奇古怪的事故,来自四面八方的纠纷,每天的营运成本超过当天的营运收入,港口当局横挑鼻子竖挑眼地围着船舶的转悠,租船人在把运费放入口袋时却拒绝支付租金,保险人在收取了报废后拒绝赔付船舶损坏,所有这一切都无法打消船东对航运的痴心。当曾与之同呼吸共命运的船舶经营人一个个偃旗息鼓,关门大吉之时,船东依然可以积极面对,坦然处之,相信明天必定会更好。

  船东对航运市场的理解和判断是专业的,他们通常在这专业的理解和判断的基础上做出扩大船队的决定,但船东固执的秉性导致他们全然不理会他人的所作所为。其实,在不远处的一个同行也同样以专业的态度和手段作出了类似或相同的决定。那些专业的决定在相加以后即发生了极其愚蠢的结果,船东一次又一次地把供应扩大到需求无法企及的地步。船东对市场的无端起伏怨声载道,他们会责怪世界经济的萧条,会抱怨全球气候的变化,但他们不会在自己身上找毛病。其实航运业的起起伏伏缺了船东的积极参与是无法成就的。船东的固执导致他们学习历史能力和意愿的明显缺乏,他们可以一而再,再而三地犯下相同的错误而执迷不悔。

  船东往往给人以古怪的感觉,即使实施了最为现代的管理体系,但始终不会放弃那有些可爱的迷信。他们从来不拿自己的船甚至别人的船来开玩笑,他们不会将餐桌上的鱼翻个,生怕因此会给自己心爱的船带来厄运。他们在自己的船舶开始建造开工挑选良辰吉日并举行各种仪式,为尚未出生的船舶祈求平安。他们对船名也会斤斤计较,总想给自己的船舶起一个吉利的名字。祈求上帝或菩萨对船舶及其航行的保佑可算是中西船东的不谋而合。最有意思的,船东会千方百计找到一位有地位或有声望的女士为船舶下水斩断绳索,但他们却会设法阻止任何女性登上从事营运的船舶。

  在航运市场上聚集了各路英豪,各显身手。我们可以看见专门从事船舶经营管理的船舶经营人和船舶管理人、控制着港口和码头的港口当局、为船东和船舶提供保险的保险公司和保赔协会、为船舶规范设定规矩的船级社、判断船舶和货物是否遭受损失的货物和船舶检验人、围着船东转的形形色色的经纪,有租船经纪,保险经纪,买卖经纪和融资经纪等、为船舶加油灌水的燃油供应商和物料供应商、为船舶的停靠码头,装卸货物,遣返船员,加油加水,送菜送饭忙碌着的代理、为在航行中掉了锚,坏了舵,捅了个洞,擦了点漆的船舶排忧解难的修理厂、还有为船舶提供船员服务的劳务中介、船员培训机构乃至航海学校等。这些人谁都可以离开谁,但他们谁也离不开船东。一旦少了船东,上述各位先是无所事事,随之心急火燎。因此,船东是航运业的脊梁,无论市场如何风云变幻,船东始终岿然不动,支撑着整个行业。

  船东的死撑部分是其本性使然,其余则是天意使然。一旦登上了航运这个舞台,船东并不是可以随意下得来的。在市场让人兴奋的时候,船东断然没有将兴奋强压在肚里而选择结束表演的理由,更何况有不少船东已经债台高筑,那更是没有下台的可能。市场带来的兴奋让始终在一旁观战的银行也开始摸拳擦掌,计算器很快算出了这一兴奋可能给银行带来的利润,要他们同意船东下台门也没有。当市场开始走向低谷,船东就更没有偃旗息鼓的理由了。在这种时候出售船舶无异于自我了断,家族企业的掌门人谁都不愿意百年基业在自己手中化为乌有。更重要的是卖船往往解决不了问题。于是对不确定的未来的憧憬让船东再一次战胜自我,继续留在那血迹斑斑,令人心碎的舞台上死撑。可怜的船东,上上下下,起起伏伏,为他人做了嫁衣,自己却脱得只剩内衣了。下文的描述不仅精彩,而且贴切:

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